Creuser 100 km de métro à Bruxelles ? Une fausse bonne idée de gens qui n’utilisent pas le transport public !

chantiermetro
En réponse aux secousses qui ont agité la Région, un enthousiaste mouvement pour un renouveau bruxellois s’est enclenché. Tout le monde y va de sa petite idée. La mobilité représentant un des problèmes les plus prégnants de Bruxelles, le journal L’Echo a sorti de son chapeau l’idée de tripler le métro bruxellois. Une solution présentée comme le coup de baguette magique. Las ! cette proposition est à ranger dans la catégorie des fausses bonnes idées.

Pour commencer, la proposition de l’Echo, en admettant qu’elle soit réaliste et souhaitable, se limite au territoire de la Région. Sachant qu’une des principale cause de la congestion à Bruxelles est due à des navetteurs habitant en périphérie relativement proche, cela ne répondrait pas à cette partie du problème. Sauf à consacrer du territoire bruxellois, pourtant rare et précieux, à construire des parkings de dissuasion et ainsi admettre que le meilleur moyen d’accéder à Bruxelles implique de commencer son trajet en voiture. Si les navetteurs plus éloignés viennent plutôt en train, ce n’est pourtant pas par hasard mais bien parce qu’ils disposent de liaisons ferroviaires depuis leur ville de départ. Ce qui nous ramène à un premier élément éludé ici : les manquements de la SNCB et l’infini report du RER. Or, ce dernier, s’il était mis en œuvre, allégerait considérablement le réseau de la STIB qui accueille aux heures de pointe à peu près 50 % de gens n’habitant pas Bruxelles.

Mais là aussi, tant qu’à être audacieux, se trouve une piste de solution. Qu’on soit pour ou contre, le rail passager national est en voie de libéralisation, c’est-à-dire que la SCNB ne sera plus seule à pouvoir exploiter des trains de voyageurs. Si la SNCB continue à rechigner à offrir sa part légitime à Bruxelles, il est temps qu’ordre soit donné à la STIB de se préparer à rouler sur des rails d’Infrabel. Ce sera moins cher, moins long que de creuser du métro tout en évitant les tracas liés aux chantiers.

En effet, le métro représente un choix extrêmement coûteux et qui n’apporte aucune solution à court ou moyen terme. Quand bien même le métro sera décidé aujourd’hui, il ne serait inauguré que dans… trente ans ! Que fait-on en attendant ? On laisse la ville engorgée ? Pourtant, le problème de la mobilité nécessite d’être résolu tout de suite et en utilisant les deniers publics de façon rationnelle et réaliste. Il y a suffisamment de besoins criants également dans d’autres matières, il suffit de penser au logement ou à l’enseignement.

Or, une des spécificité du métro par rapport aux bus et trams, c’est qu’il nécessite des investissements colossaux en infrastructure. Pour réaliser un kilomètre de métro, il faut compter au moins 100 millions d’euros, sans aucune amélioration de l’aménagement urbain en surface. Les projets de tram les plus coûteux, c’est à dire qui incluent une rénovation de la voirie « de façade à façade », atteignent à peine le quart de cette somme.

A titre d’exemple, à Bordeaux, le budget initialement prévu pour réaliser seulement 10 km de métro, a permis de tracer pas moins de 44 km de tram et de couvrir l’ensemble du territoire de la ville ! Le chantier, qui prévoyait de refaire tout l’espace public, fut exécuté en seulement 8 ans.

Pour ce qui relève de son exploitation, à condition qu’il soit rempli, le métro peut s’avérer un peu moins cher que les modes de surface qui sont plus intensifs en main d’œuvre. Mais les retombées économiques de l’engagement durable de main d’œuvre locale (chauffeurs, mécaniciens, …) offrent un meilleur retour sur l’économie locale que de pharaoniques chantiers qui représentent du « one shot », ce qui compense l’éventuel différentiel au niveau de l’exploitation. D’autant que les lignes imaginées par l’Echo risquent, hypothèse très optimiste, de n’être au mieux remplies qu’aux heures de pointe et donc in fine plus coûteuse à l’exploitation que du tram ou du bus. Avant que la différence en investissement d’infrastructure soit compensée par l’éventuel gain à l’exploitation, le siècle présent sera écoulé.

Et la proposition mise sur la table par l’Echo balaye en fait la vraie question d’un revers de la main : pourquoi les trams et les bus ne sont-ils pas plus rapides à Bruxelles, contrairement à d’autres villes où la mobilité se porte nettement mieux ? La réponse est simple : parce qu’on élude le débat sur le partage de l’espace public qui nécessiterait qu’on ose réellement opérer un rééquilibrage en faveur du transport public mais également des piétons et des cyclistes. Un bus articulé de 18 mètres de long (comme le 71 par exemple) accueille autant de monde qu’une file de plus d’un demi kilomètre de voitures. Si on parvenait à convertir quelques kilomètres de files de voitures en quelques bus ou trams, la décongestion ne serait plus très éloignée.

En outre, ce que l’Echo ne nous dit pas, c’est que quand ont construit du métro, on supprime des lignes en surface. Il ne s’agira donc pas uniquement d’ajouter à l’offre existante mais bien de dégrader l’offre de proximité en surface en dégageant le transport public de la voirie. Et sans proposer de mesures de diminution de la pression automobile qui amélioreraient le cadre de vie des habitants des quartiers traversés.

Enterrer le transport public est-ce souhaitable pour les usagers ?

Les promoteurs du tout au métro sont rarement des usagers du transport public. Leur expérience se limite généralement à des trajets en métro à Londres, Paris ou une autre métropole. Ceci implique un double biais. Des études ont montré que les gens qui n’utilisent pas le transport public sous estiment ses performances, influencés par l’image négative de celui-ci. Et là, soudain, ils découvrent que finalement, ça ne roule pas si mal. Mais attribuent cette efficacité au fait qu’ils sont dans une autre ville que la leur et non à leur méconnaissance du transport public en général. Ils ne connaissent en fait absolument pas le réseau bruxellois, faute de l’utiliser.

L’autre biais, c’est que cette utilisation souvent « touristique » et pour le moins occasionnelle, ils ne la font pas dans une situation qu’expérimente la plupart des usagers réguliers : en heure de pointe, chargés de paquets, avec un enfant en bas âge ou en effectuant des trajets avec étapes (déposer un enfant à l’école, faire une course au passage, …), vers un zone excentrée, en étant un peu moins mobile à cause de l’âge par exemple … Du coup, le métro apparaît comme la solution magique à tous les maux.

Pourtant, au quotidien, le métro présente une série d’inconvénients qu’on omet volontiers de souligner.

Pour monter dans une rame, il faut accéder au quai et avant cela, à la station. Et des stations de métro, on ne peut pas en mettre à tous les coins de rue. Cela signifie que pour de nombreux usagers, le parcours est parfois très handicapant en amont du métro. Pour se faire une idée, on estime qu’un enfant de 3 ans peut marcher sans encombre maximum 300 mètres. Si on se base sur un exemple concret, le métro Nord de Bruxelles en projet prévoit la suppression d’un tram et de ses 13 arrêts qui ne seront remplacés que par 7 stations de métro. Ce qui sera gagné en temps de parcours dans le véhicule risque donc d’être aussitôt perdu en amont, avec une augmentation de la pénibilité du trajet.

Par ailleurs, quand on structure un réseau essentiellement sur le métro, on rabat les lignes de surface qui n’ont pas été supprimée ver les stations de métro. Le corollaire en est une augmentation des correspondances. Et là aussi, il y a foison d’études pour démontrer que les correspondances sont mal vécues par les usagers en rendant les déplacements fastidieux et en multipliant les temps d’attente, en particulier dès que les fréquences sont plus basses, le soir ou le week-end. Autrement dit, on se tournerait vers un réseau orienté sur les grands flux d’heure de pointe au détriment des Bruxellois qui souhaitent se déplacer aussi à d’autres moments. Bien souvent d’ailleurs, c’est la faiblesse de l’offre le soir et le week end qui pousse de nombreux ménages à acquérir une voiture.

Un des éléments également négatif pour les usagers, c’est le fait de se trouver en sous sol. Qui osera prétendre que se trouver seul et plus particulièrement seule ou presque dans une station de métro le soir n’apporte pas un certain sentiment d’insécurité ? En cas de problème, ce ne sont pas les caméras qui pourront voler à notre secours.

L’autre désavantage du sous-sol, c’est qu’on effectue des trajets sans pouvoir s’approprier le territoire que l’on traverse. Ce phénomène est suffisamment important que, sous la législature précédente, la ministre en charge des transports avait édité une brochure à destination des usagers non bruxellois du métro pour les inciter à aller voir ce qu’il y avait au-dessus de leur tête. En effet, on entre dans une station et on ressort par une autre. On ignore tout de ce qui se trouve entre les deux. A commencer par les commerces… car oui, en enterrant les usagers du transport public, on diminue le passage du client potentiel et autant il est facile de descendre à l’improviste d’un tram ou d’un bus parce qu’on se trouve immédiatement sur le trottoir, autant le faire depuis le sous sol est fastidieux et nécessite une connaissance de ce qui se trouve en surface.

Alors oui, Bruxelles a besoin de changer de paradigme en matière de mobilité, c’est même urgent. Mais la clé se trouve en surface, avec des trams et bus à haut niveau de service qui ne s’arrêtent que pour embarquer et débarquer les passagers. Cela se fait sans problème dans les villes les plus à la pointe alors qu’à Bruxelles, on n’est parfois même pas capables de régler correctement les feux dotés d’un détecteur de trams pour que celui-ci ne perde pas de temps aux carrefours.

Bruxelles a également besoin d’un espace public apaisé pour que plus de gens osent se déplacer à vélo sans craindre les coups de klaxons et les manœuvres d’automobilistes inattentifs ou roulant trop vite et pour que se déplacer à pied quand c’est possible redevienne une option agréable.

Bruxelles a besoin d’un meilleur maillage de transport public, pour que les quartiers aujourd’hui uniquement desservis par une ligne de seconde zone, engluée dans la circulation soient desservis par un bus ou un tram de qualité.

Enfin, Bruxelles a déjà un métro potentiel sur tout son territoire, il s’appelle REB, « réseau express bruxellois ». Les rails sont là, il ne manque que les véhicules pour rouler dessus.

Le métro souterrain est particulièrement prôné par ceux qui souhaitent avant tout éluder le débat de la place de l’automobile en ville et méconnaissent les performances d’une ligne de surface à haut niveau de service. Au détriment de tout logique de confort pour les usagers et de toute rationalité économique. On ne s’étonnera pas, dès lors, de constater que les partis les plus archaïques en matière de mobilité soutiennent le tout au métro quand, dans le même temps, leurs représentants en charge de la SNCB se sont jusqu’à présent montrés incapables de concrétiser un RER ou un REB. Des solutions pourtant moins coûteuses et qui répondraient aux besoins de transport public dans mais également autour et vers Bruxelles.

Vouloir dédoubler l’espace sur deux niveaux au lieu d’en accepter les limites, c’est peut-être là, la pire des irrationalités.

In fine, la première des avancées pour le transport public à Bruxelles, serait peut-être que ceux qui en décident commencent par l’utiliser.

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